Josef Sedláček: Plachtění je balzám a relaxace

Už od útlého dětství se do letadel zamiloval vojenský pilot Josef Sedláček, který prvních deset let prožil ve Velké nad Veličkou. Po letech studií se mu koníček stal povoláním a v současné době je rodák z Horňácka členem vojenské letky bitevníků L-159 ALCA.

*Pamatujete si ještě, kdy vás letadla chytila u srdce?
Letadla mě fascinovala už jako malého kluka, když jsem žil s rodiči ve Velké nad Veličkou. Tam ale po nich koukal každý. Vždy, když něco proletělo v malé výšce, pro děti to byla zkrátka událost. Teprve když jsme se přestěhovali do Hradiště, kde je v blízkosti Kunovic letecký provoz velmi četný, jsem si uvědomil, že po letadlech koukám nějak víc než ostatní. Pro ostatní děcka v UH to byla zcela běžná věc.

*Začínal jste jako modelář?
Modely lepil spíš brácha. Já jsem hned, jak to bylo možné, vstoupil do Aeroklubu v Kunovicích. Létat se může od patnácti let. Začal jsem se připravovat ve čtrnácti a půl. Dřív to prostě nešlo. Do Aeroklubu jsem se přitom přihlásil v době, kdy už jsem byl plně rozhodnutý pokusit se o studium na vojenské škole v Košicích, abych se mohl stát stíhacím pilotem.

*Bylo v době totality létání dostupné všem?
Co se týče peněz, tak to bylo zadarmo. Platil se jen členský příspěvek, který byl do sta korun. Bylo to ale o to náročnější na čas i houževnatost, kterou musel uchazeč toužící po oblacích podstoupit.

*Co jste museli zvládnout?
Měli jsme předměty s leteckými základy. Brali jsme aerodynamiku, meteorologii, navigaci, letecké předpisy, stavba a údržba letadel a letecké přístroje.

*Dá se vůbec srovnávat to, co jste se téměř před třiceti lety učili, s dnešní technikou?
Když jsem začínal, byly počítače v plenkách a GPS navigace vůbec neexistovala, jen mechanické a barometrické přístroje. Dnes je všude elektronika. V novodobých strojích Pilot sedí ve skleněném kokpitu a je obklopen samými displeji a počítači. Všude jsou citlivá čidla a elektronické snímače. Také atmosférický tlak lze sejmout i jinou cestou než jen barometrickými membránami. V době mých začátků nic takového nebylo. Dnes i ve větroních narazíte na palubní počítač a solární panely. Fakt i tam jsou dnes takové systémy a prostředky, o kterých se před dvaceti, třiceti roky nikomu ani nesnilo.

*Jak dlouho trvalo, než jste se dostal do vzduchu?
S teorií jsme začínali v říjnu. Než jsme byli připuštěni k praktickému výcviku, museli jsme v dubnu zvládnout teoretické zkoušky žáka pilota kluzáku. Po nich následovaly dvouměsíční pozemní přípravy, kde jsme se naučili, jak se drží „knipl“ a spoustu dalších věcí. Některé jsme už trochu znali z teorie. První let pak byl na začátku prázdnin. Následně už záleželo pouze na tom, jak byl kdo rychlý a jak mu šel výcvik. Vše bylo zakončeno pilotními zkouškami a znovu jsme absolvovali i teoretické zkoušky, za něž už jsme dostali průkaz pilota kluzáku.

*A jak jste byl šikovný vy?
Co jiným trvalo běžně dva až tři roky, já jsem zvládl za jedny letní prázdniny. Byl jsem tehdy na letišti od rána do večera.

Co na to říkali rodiče?
Stavěli se k tomu neutrálně. Rozhodně mi nebránili.
Pokud by se v dnešní době našel kluk, který by měl stejný zájem o létání jako kdysi vy, měl by šanci udělat si piloťák?
Dnes to jde zvládnout i rychleji. Vše je stejné jako tehdy. Jediný rozdíl je v tom, že to dnes není zadarmo. Čím se ale vše podaří udělat v kratším čase, tím je to levnější.

*Proč tak záleží na čase?
Letová hodina na kluzáku vyjde zhruba na tři stovky. Výcvik se přitom neskládá z dlouhodobých letů. Každý se musí naučit startovat, letět, reagovat na různé situace a bezpečně přistát. Takže vzlety vzlety a vzlety. A za ty se platí zvlášť. Jako za vlek při lyžování na sjezdovce. Nicméně aerovlek do tisíce metrů je krapet dražší než jedna kotva nahoru na Lopeníku…. Pak ještě také záleží na tom, jestli absolvujete aerovlekový nebo navijákový výcvik. Dohromady to obnáší pětadvacet až třicet hodin, což vyjde na pětadvacet až třicet tisíc. Pokud někdo ale výcvik natahuje, tak samozřejmě počty vzletů a tedy i náklady rostou. A naopak, když je někdo šikovný a vše odlétá za čtrnáct dnů, může se vejít i do patnácti tisíc. Občas se takový talent najde.

*Vy jste takový talent asi byl...
Částečně mi to šlo, ale také jsem veškerý volný čas trávil na letišti. Během roku jsem tam pravidelně chodil každý víkend od pátku do neděle. Pokud jsem se nemusel zrovna učit.

*Máte zmapováno, kolik jste doposud nalétal hodin?
Na kluzácích tisíc sto padesát. Motorově tisíc tři sta dvacet, z toho tisíc sto třicet na proudových vojenských strojích. Tohle si každý pilot vede ve své dokumentaci.

*Kdy jste začal závodit?
V osmnácti letech a hned jsem zase přestal, protože jsem nastoupil na vojenskou školu. Byl to vlastně pouze jeden závod.

*Byl jste úspěšný?
Na to, že byl ten závod první, tak byl velmi úspěšný. Zúčastnili jsem se tehdy v družstvech juniorského přeboru Moravy. Měli jsme jeden kluzák, na kterém se střídali dva plachtaři. První disciplínu jsem vyhrál, což od nováčka nikdo nečekal. Pak jsem byl v jedné disciplíně třetí.

*Proč jste tedy se závoděním hned skončil?
Minulý režim nedovoloval být zároveň vojenským pilotem a létat v aeroklubu. Plachtit a závodit jsem znovu začal až po revoluci. Hned v devadesátém roce jsem navázal na svou plachtařskou minulost, která byla na čtyři roky přerušena kvůli studiu.

*Prozradíte vaše největší úspěchy?
Dokud jsem létal naplno, tak jsem se mezi juniory umisťoval do pátého místa. V průběhu závodu jsem se třeba pohyboval na druhém místě a některé disciplíny vyhrával. Mí tehdejší soupeři dnes vyhrávají Evropské i světové šampionáty nebo drží některé rekordy. Bojovali jsme spolu o každou disciplínu. Nikdy jsem ale nestál na bedně.

*Co všechno musí plachtař umět?
Vedle samotné teorie je nutné zvládnout let. Pro plachtění musíte umět využívat stoupavé proudy a meteorologické jevy, číst oblohu. Najít „stoupák“ a pak ho využít. Jakmile vletíte do „stoupáku“, musíte ho umět perfektně „ustředit“. Je nutné být špičkovým meteorologem, ale také znát techniku a maximálně využít možnosti kluzáku.

*Mohl byste laikovi přiblížit, jak závody plachtařů vypadají?
Závod trvá čtrnáct dnů, pokud je přijatelné počasí, létá se každý den. U nás je zaběhlý systém mistrovství republiky a přebor regionů. Něco jako první a druhá liga ve fotbale.

*Je finančně náročné zúčastnit se?
Pokud sečtu veškeré náklady, tak jeden závod vyjde na pětatřicet až čtyřicet tisíc korun.

*Jaké jsou na závodech disciplíny?
Dnes se doba posunula. Plachtění je o kus dál. Létají se moderní a hodně složité disciplíny. Dřív byla vypsána pevná trať, která byla dána otočnými body, a  nejrychlejší vyhrál disciplínu.

*A porovnání s dnešní dobou?
GPS poskytují další možnosti i do horšího počasí, kdy je hrozba, že by nikdo neuletěl minimum pro platnost disciplíny. V takové moderní disciplíně není přesně stanovená trať, ale jen sektory, kterými musí plachtař proletět. Závodníci dostanou časový limit a honí kilometry. Tady už musí plachtař fungovat daleko víc jako individualita. Musí víc přemýšlet, sledovat počasí a vyhodnotit, kam až si může troufnout. Záznam z GPS, které jsou dnes na všech palubách, slouží k vyhodnocení disciplín.

*Jaký je dnes v plachtění trend?
Pro mě je dnes plachtění balzám a  relaxace po práci. Zenit závodní kariéry mám už asi za sebou. Lidé, kteří chtějí létat naplno a závodit jako v mládí já, kdy jsem nalétal šedesát, sedmdesát hodin ročně, tak tento druh lidí hromadně přechází na soukromé vlastnictví větroně. Je to veliký boom posledních let.

*Kolik taková letadla stojí?
Cena plachťáku se pohybuje od tří set tisíc přes tři až sedm milionů korun. Je to jako když si člověk pořizuje Trabanta nebo Cadillac. Běžný kluzák, který si lidé kupují, vyjde asi na pět set tisíc korun.

*Vy máte Cadillac?
Je to taková Felicia. Po dvou letech nekonečného trápení ji teď uvádím do provozu.

*Bylo výhodou vlastnit pilotní průkaz plachtaře, když jste se dostal na vysokou školu?
Ne. Byli tam i kluci, kteří do té doby nikdy nebyli ve vzduchu. Kdo se ale na školu dostal, tak už o prázdninách před nástupem do prváku absolvoval v aeroklubu výcvik na sportovním motorovém letadle.

*Bylo těžké se na školu dostat?
Základem bylo vynikající zdraví. Už rok před přijímacím řízením jsem musel chodit po vojenských vyšetřeních. Začínalo to prohlídkou na okrese, pokračovalo Krajskou vojenskou nemocnicí v Brně až po Ústav leteckého zdravotnictví v Praze. Kromě vynikající fyzičky musel mít člověk bezvadný zrak i sluch. Dělali jsme testy snad ze všeho. Mezi laickou leteckou veřejností byla rozšířena fáma, že velkým problémem jsou zaplombované zuby. Toho jsem se hodně bál. Nakonec ale s tímto žádný problém nebyl. Plomby mít můžete, ale zuby musí být dobře opravené.

*A z čeho jste dělali přijímačky?
Z tělocviku, fyziky a matematiky. V Uherském Hradišti jsem navštěvoval sportovní školu, takže jsem na tom byl fyzicky dobře.

*V armádě jste už dvacet let. Kdy chodí vojenští piloti do důchodu?
Když jsem začínal na MiG-21, měl jsem pod nohama nebe a nad hlavou zem. Vojenské létání je ale velmi náročné psychicky i fyzicky. Tato práce není do důchodu. Já už jsem na hraně. Dnes létám L-159 ALCA na které mám bezmála pět set hodin. Začleňováním do NATO se začínáme zúčastňovat náročných nadnárodních cvičení a mise, které provádíme, mají vysokou dynamiku a náročnost, když ve vzduchu spolupracujeme s nejrůznějšími západními typy letounů společně s jejich piloty. Škoda, že mi není o deset let míň. Myslím si, že u toho budu moct vydržet maximálně dalších pět let. Nebylo by to pak dobré ani v případě, kdyby zdraví drželo. Člověk musí umět rychle reagovat na vjemy a mít bezvadné oči i sluch. Zatímco v dopravním letadle pilot čte z displeje, tady hledá soupeře, kterým jsou tečky na obloze nebo na tmavém pozadí země. Je to náročné i na fyzičku, když je člověk vystaven přetížení. Pořád se učíte angličtinu a dopředu jdou i technologie. Teoreticky bych mohl jít do důchodu už teď.

*Máte nějaký profesní sen?
Chci v budoucnu zůstat u létání, třeba i dopravního. Základ je zdraví.

*Vy asi létání velmi milujete…
To ani jinak nejde. Mezi piloty nenajdete člověka, který by řekl, že létá, protože se něčím musí živit. Bez vztahu to nejde. Vojenské létání se nedělá pro peníze. Pokud by si někdo chtěl pořádně vydělat, jde okamžitě k civilním linkám. Tam jsou platy vysoké.

LENKA FOJTÍKOVÁ

Josef Sedláček se narodil 2. ledna 1968 v Kyjově. Prvních deset let žil s rodiči ve Velké nad Veličkou, poté se rodina přestěhovala do Uherského Hradiště. Letadla mu učarovala už v útlém věku. V patnácti letech získal pilotní průkaz na bezmotorová letadla a v šestadvaceti patřil k nejmladším instruktorům létání. Po maturitě na hradišťském gymnáziu vystudoval Vysokou vojenskou leteckou školu SNP v Košicích. Po té osm let létal v nadzvukovém letadle MiG-21. V současné době pracuje ve Čáslavi, kde je pilotem letadla L-159 ALCA . Většinu víkendů tráví doma v Uherském Hradišti.

Text byl zveřejněn v březnu letošního roku v týdeníku NAŠE Slovácko, více na www.naseslovacko.cz