Pilot Vladimír Puk si bez létání nedokáže představit svůj život

Možná jen málok ví, že spousta skvělých pilotů vzešla ze Slováckého aeroklubu v Kunovicích. Po výcviku, který v drtivé většině případů začínal na kluzácích, se z nich stali vojenští piloti anebo patří mezi ty, kteří s nejmodernějšími letouny přepravují cestující do nejrůznějších koutů světa. Další pomáhají zachraňovat lidské životy. Jedním z nich je také rodák z Uherského Hradiště Vladimír Puk. Narazit na něj člověk může především v dramatických okamžicích, kdy jde o život. Od roku 1994 je pilotem vrtulníků Letecké služby Policie České republiky. Zasahuje při vážných dopravních nehodách, úrazech, požárech, povodních a účastní se pátrání po pohřešovaných osobách.

První let

K létání se přitom dostal nějak automaticky. Dalo by se říct, že mu bylo dáno do vínku už v kolébce. Jeho tatínek Jaromír byl totiž nejen ředitelem Aerotechniku, ale také létal coby zkušební a zalétávací pilot. Od útlého věku proto brával svého syna na letiště Slováckého aeroklubu v Kunovicích. Už coby malé dítě s ním měl možnost i několikrát letět. Poprvé ale letěl s maminkou Zdenkou. „Byla v sedmém měsíci těhotensetví a na dvoumístném dřevěném kluzáku na letišti v Brně Medlánkách ji svezl pilot Karel Hrňa,“ zavzpomínal na dobu před více než třiačtyřiceti lety Vladimír Puk.

Poté prozradil, že teorii leteckého výcviku zahájil v kunovickém aeroklubu ve čtrnácti letech. V patnácti už začal létat a o rok později získal stříbrný odznak letecké mezinárodní federace FAI. K jeho získání se musí pilot udržet alespoň pět hodin ve vzduchu, uletět padesát kilometrů s převýšením tisíc metrů.

Létání ovlivnilo volbu zaměstnání

Láska k letadlům hrála rozhodující roli i při výběru povolání. Po absolvování základní školy vystudoval Vladimír Puk Střední průmyslovou školu strojní v Uherském Hradišti. Po maturitě pokračoval ve studiu na Vysokém učení technickém v Brně, kde se zaměřil na stavbu letadel.

„Studium mě ale nijak zvlášť nenaplňovalo, proto jsem vedle plachtění a motorových kluzáků začal ještě během studia létat na motorových letounech. Začínal jsem opět v Kunovicích, kde bylo mezi piloty a instruktory plno skvělých a zkušených lidí. Jedním z nich byl například pan Josef Skorka. S ním jsem absolvoval jeden z prvních letů na motorovém kluzáku Vivat. Později jsem udělal zkoušky obchodního pilota letounů s kvalifikací instruktora a létal soutěžní akrobacii. Také jsem vypomáhal v Moravanu a občas létal i jako instruktor v Kunovicích,“ připomněl Puk, který se dvakrát zúčastnil mistrovství Československa v akrobacii. Nevedl si přitom vůbec špatně. Jednou byl pátý a jednou osmý.

S vrtulníkem létat nechtěl

V roce 1994 začal pracovat v Praze, kde se stal pilotem policejního vrtulníku. Tím je dodnes. Čtyři roky pak v Praze i bydlel, takže nebylo tolik času na létání na Slovácku, proto mu některé kvalifikace propadly. Například plachtařskou si po deseti letech obnovil až letos. Stále si udržuje kvalifikaci obchodního pilota letounů. Občas létá Antonov An-2, což je velký dvouplošník, kterým vysazuje parašutisty.

Přestože původně s vrtulníkem vůbec létat nechtěl, letos je tomu už třináct let, kdy s ním začal létat. „Na vojně se kluci dozvěděli, že létám, a tak mě jednou vzali do vrtulníku a nechali řídit z Havlíčkova Brodu do Písku. Byl to vrtulník Mi-8, hrozně se točil, třásl a já si tehdy říkal, že takto bych se nechtěl nikdy živit. Nakonec ale všechno dopadlo jinak,“ zavzpomínal dvaačtyřicetiletý odchovanec kunovického aeroklubu.

Pukovou velkou touhou totiž bylo létat s velkými letadly, proto si dal žádost na letku ministerstva vnitra. Tento útvar měl tehdy různá letadla typu Iljušin, Tupolev a pak také vrtulníky. „Chtěl jsem tam létat na letounech, ale byl jsem přijat na vrtulníky. Řekli mi, že se obvykle začíná na vrtulníku a až se člověk oťuká a udělá si kvalifikace, může přejít na velkou dopravu. Když jsem si všechny kvalifikace udělal, letku velkých letadel zrušili a já už u vrtulníků zůstal,“ popsal řízení osudu pilot.

Podle jeho mínění může být zpočátku létání s vrtulníkem náročnější pro nové lidi. V případech, kdy se přeškoluje pilot, který už létá, tak to až taková hrůza není. „Vrtulník se za letu řídí stejně jako letoun nebo kluzák. Rozdíl je jen při startu a přistání. Řekl bych, že to není nijak náročné a složité. Všechno se dá naučit,“ uvedl Puk.

Zachraňuje životy

V České republice létá šest malých vrtulníků lehké kategorie Eurocopter EC-135, které jsou určeny pro leteckou záchrannou službu a policii. Pak může být na nebi vidět také některý z pěti amerických Bellů 412. Tyto vrtulníky jsou jako jediné v České republice vybavené možností dálkového přenosu obrazu na pozemní stanoviště. Tímto zařízením je možno posílat obrazový záznam pořízený z vrtulníku přímo do pozemního vyhodnocovacího střediska.

Vladimír Puk přitom létá s oběma typy. Má totiž kvalifikaci dopravního pilota vrtulníků a je kapitánem na EC-135 a také Bell 412. S vrtulníkem EC-135 létá nejčastěji leteckou záchrannou službu v Brně. Služby mu rozepisuje šéfpilot na měsíc dopředu. Vladimír Puk může sloužit v Praze, pak následuje například služba v Hradci a poté v Brně. Zasahuje při požárech, létá s horskou službou, účastní se různého sledování či pátrání. Pak si zase od policejní práce odpočine a jde létat záchranku. „Když je dobrý šéf, tak nám vyjde vstříc: lidi z Moravy dá častěji sloužit do Brna a lidi z Prahy zase nechá více tam. V podstatě sloužím hodně záchranku v Brně,“ uvedl pilot.

Pokud má službu právě v Brně, je jeho pole působnosti prakticky na celé jižní Moravě. Zasahuje na Hodonínsku, Břeclavsku i Hradišťsku. Na druhou stranu je to zase Tišnovsko, Blanensko a Znojemsko. Často letí také do Prahy a Ostravy a občas i na Slovensko, do Polska či Rakouska.

Srdce pilota táhne na Moravu

„Hodně mě to táhne na Moravu. Žiji v Uherském Hradišti, kde jsem se narodil. Vždycky je pro mne lepší létat pro tento region, ke kterému mám srdeční vztah a určitou vazbu,“ řekl Puk a poté prozradil, jak vypadá jeden den ve službě.

Záchranná služba v Brně se slouží od šesti třiceti do dvaceti třiceti. Pilot musí přitom přijít do práce s takovým předstihem, aby, stihl prohlédnout vrtulník a udělat předletovou přípravu. Pak je v ostré hotovosti. Lety se přitom rozdělují na primární a sekundární. „Při primárních běžíme na výzvu do vrtulníku a letí se okamžitě. V první chvíli člověk ani neví, kam poletí. Vyběhneme, nastartujeme a až během letu se dovídáme, kam letíme,“ popsal akci pilot.

U vrtulníku EC-135, kde je možné spouštět oba motory najednou, je ve vzduchu do tří minut. U většího vrtulníku Bell 412 je to do pěti minut. K nehodám se startuje okamžitě, protože patří mezi primární vzlety. Záchranka má vždy přednost přede vším, co je ve vzduchu, takže je pomoc u pacienta poměrně brzy. Pak jsou sekundární převozy, kdy se létá z nemocnice do nemocnice, nebo repatriační lety. V těchto případech se tak moc spěchat nemusí.

V akutních případech obyčejně pilot letí do neznámého prostředí, kde dopředu neví, jak to bude vypadat s přistáním. Dispečerka dostává od lidí popis místa nehody a pak informace předává. Pilot musí aktuálně reagovat na popis místa přímo na místě i na samotné podmínky a terén. K přistání si musí vždy najít vhodnou plochu co nejblíže nehody. Pokud to není možné, zastaví nízko nad zemí, lékař vyskočí a poté s vrtulníkem přitane na nejblíže vhodném místě.

Záchranářské vrtulníky přitom mají kompletní vybavení pro poskytnutí potřebné zdravotní pomoci včetně lůžka, stejně jako v sanitce. Dá se tam zabudovat i inkubátor. Policejní vrtulníky jsou zase vybaveny termovizí, která snímá rozdíl teplot objektu oproti vzduchu.Tak je možné v noci vidět nejen člověka či zvíře, ale třeba i zahřátý motor. Dále je ve vrtulníku silný pátrací světlomet o výkonu tisíc sedm set wattů. Osádka vrtulníku využívá také brýle pro noční vidění, díky nimž je možné v noci vidět téměř jako ve dne. Navíc poslední EC 135 je vybaven nočním viděním, se kterým je vidět i v části neviditelného spektra.

Dramatické zážitky

Po třináctileté službě nemá Vladimír Puk o nejrůznější zážitky nouzi. K těm horším patřily povodně a záchranné akce. Prostě okamžiky, kdy se člověk díval smrti přímo do očí. „Bojujeme o lidské životy. Nejhorší pro nás proto je, když vidíme, jak přes veškerou snahu lidský život vyhasíná. Hodně depresivně na mne působí i popálené či jinak poraněné děti. To je strašný pohled,“ podělil se o zkušenosti pilot.

Naopak největší radost zažívá ve chvílích, kdykoliv se podaří druhým nějak pomoct. Například při povodních v roce 2002 Vladimír Puk zachránil osmačtyřicet lidí, které tahal pomocí jeřábu přímo ze zaplavených domů.

Při náročné a zodpovědné práci se ale už také sám dostal do velkého nebezpečí. „ Jednou mi střelil hák jeřábu do listu rotoru, a to jsem se docela lekl, protože jsem v prvním okamžiku nevěděl, co se děje. Výhodou je, že každý rok jezdíme do USA na trenažér, kde se cvičí všechny nouzové postupy. Ať už jsou to požáry motoru či ztráta vrtulky. Cvičení probíhá poblíž Dallasu ve státě Texas. Učíme se tam zvládat všechny možné krizové situace, ke kterým může dojít. Když mi tehdy jeřáb střelil do rotoru, ozvala se rána a já myslel, že je problém se zadní vrtulkou. Snažil jsem se zůstat v klidu. Pode mnou byli lidé, takže jsem nemohl přistát. Opatrně jsem letěl dopředu mimo lidi a tam jsme přistáli. Zničený list sice obnášel milionovou škodu, ale nikomu se tehdy nic nestalo,“ popsal dramatické okamžiky pilot.

Létání je láska na celý život

Jak už to u většiny pilotů bývá, Vladimír Puk nebere své zaměstnání jen jako práci. Pilotování se věnuje i ve většině svého volného času. Spolu s tatínkem má vlastní motorové letadlo Zlín 126 a nedávno se stal také jedním z osmi spolumajitelů historického dřevěného kluzáku Orlík.

„S dvoumístným Zlínem nalétáme ročně jen tak deset hodin pro radost. Je to spíše výcvikový letoun. Na nějaké delší cesty na dovolenou to není. To by šlo spíše s čtyřmístnými Cessnami,“ uvedl Puk.

Hned vzápětí dodal, že nejkrásnější létání je to bezmotorové, protože je čisté a bez hluku. Člověk se pohybuje mezi mraky a ptáky a kochá se přírodou. Jakýkoliv vrčící stroj s motorem je podle Puka od přírody mnohem dál.

Vladimír Puk má doposud nalétáno na dvaadvaceti typech různých letadel celkem čtyři tisíce hodin. S vrtulníky jde přitom především o rychlé a krátké lety. Oproti dopravním letounům jsou piloti ve vzduchu třeba jen pár minut. Přesto s vrtulníkem ročně nalétá okolo tří set hodin. Bez létání si nedovede svůj život představit. Tvrdí, že pilot, když nemůže létat, nežije už naplno.

Lenka Fojtíková

Ing. Vladimír Puk se narodil 26. 10. 1964 v Uherském Hradišti. Po maturitě na Střední průmyslové škole strojní v Uherském Hradišti vystudoval stavbu letadel na VUT v Brně. V patnácti letech začal létat s kluzáky a později s motorovými letadly. Od roku 1994 je pilotem vrtulníků Letecké služby Policie České republiky. Zasahuje při vážných dopravních nehodách, úrazech, požárech, povodních a účastní se pátrání po pohřešovaných osobách. Nedávno se stal jedním z osmi spolumajitelů historického dřevěného kluzáka Orlík, který po mnoha letech z kunovického letiště vzlétl ke slováckému nebi.

(Článek byl zveřejněn 1. října 2007 v týdeníku Dobrý den s Kurýrem)